In der Schaltzentrale der Globalisierung

Dieser Arbeitsplatz hat Perspektiven. Nicht nur wegen des weiten Blicks auf die Nordsee. "Hier geht es seit Jahren immer nur nach oben", sagt Johann Meyer und zeigt mit einer weit ausholenden Armbewegung über den Containerterminal Bremerhaven. Der 51-jährige sitzt buchstäblich an der Spitze der Bewegung. In knapp 50 Metern Höhe steuert er eine der 55 gewaltigen Containerbrücken an der Stromkaje, wie der Containerkai an der Weser genannt wird.

Fünf Millionen Blechboxen sind hier allein 2010 bewegt worden, auf den vier Terminals in der Hansestadt Hamburg waren es zusammen sogar knapp acht Millionen Standardbehälter. Ohne den Container läuft in der Exportnation Deutschland nichts mehr. Als der amerikanische Spediteur Malcolm McLean in den 1950er Jahren erstmals eine abnehmbare Stahlkiste auf ein LkW-Chassis schraubte, ahnte niemand die Tragweite dieser Entwicklung. Heute ist der Container das Transportmittel schlechthin – weltweit werden jährlich etwa 500 Millionen Standardcontainer umgeschlagen.

Schiffe bewegen 95 Prozent aller Waren

Wichtigstes Vehikel der Weltwirtschaft ist dabei das Schiff: 95 Prozent aller Warenströme fließen über das Meer. Rund 3.800 Containerschiffe steuern jährlich Bremerhaven an, in Hamburg sind es sogar 5.300 – Tendenz kontinuierlich steigend. Die beiden Häfen sind die wichtigsten deutschen Containerumschlagplätze und nach Rotterdam, Antwerpen und Felixstowe die größten in Europa.

Zwar gibt es in den Häfen vereinzelt noch klassische Stauer, Tallymänner und Packer, die Schiffsladung mit Handkarren, Gabelstablern und Kränen an Bord bringen. Doch das Alltagsgeschäft wird von Brückenfahrern wie Johann Meyer bestimmt. Den "Jan", wie sich Meyer am Funkgerät oder am Telefon meldet, kennt hier fast jeder. "Wenn man 20 Jahre dabei ist, bleibt das wohl nicht aus", sagt Meyer. Obwohl mehr als 2.500 Menschen auf dem Terminal arbeiten, ist die Atmosphäre fast familiär. So sitzt Meyer zwar allein in der Kanzel von Containerbrücke 21, aber er ist deswegen nicht einsam. "Ohne mein Team an Land wäre ich hier oben aufgeschmissen", sagt Meyer.

"Luke 22, Wasserseite, alles runter", knarrt es aus dem Funkgerät – der Einweiser auf der Kaje beschreibt kurz und präzise, wohin Meyer den Container auf dem riesigen Containerschiff stellen soll: "Zeit für lange Reden gibt es hier nicht." Meyers Brücke kann Container mit bis zu 60 Tonnen Gewicht bewegen. 61 Meter weit reicht der Arm der so genannten Super-Post-Panamax-Brücke über die Kaikante hinaus – "damit komme ich auch bei den breitesten Containerschiffen bis auf die andere Seite", erläutert der Brückenfahrer.

Diese riesigen Kräne, die baugleich auch in Hamburg im Einsatz sind, dokumentieren den jüngsten Stand der Entwicklung in der internationalen Containerschifffahrt.

Die derzeit größten Containerschiffe der Welt wie zum Beispiel die 398 Meter lange "Emma Maersk" und ihre sechs Schwestern können nach offiziellen Angaben rund 13.000 TEU transportieren. TEU steht für "Twenty-foot Equivalent Unit" und bezeichnet den Standard-Container von 20 Fuß Länge. Tatsächlich dürften es um die 18.000 Boxen sein, vermuten Experten – die Reedereien lassen sich ungern in die Karten ihrer Riesenschiffe schauen, weil dies der Konkurrenz Rückschlüsse auf die Kalkulation erlaubt. Zum Vergleich: Das erste Containerschiff, das 1968 in Bremerhaven anlegte, hatte Platz für 800 Kisten und galt gegenüber der Mutter aller Containerschiffe bereits als Gigant. Die "Linea X", Malcolm McLeans erster reiner Containerfrachter, konnte vor 55 Jahren gerade mal 56 TEU aufnehmen.

Die Ankunftszeit im Hafen steht seit Monaten fest

Der Container hat die gesamte Schifffahrt grundlegend verändert. Romantik, Abenteuer und die gute Gelegenheit, fremde Länder kennenzulernen, gibt es nicht mehr: La Paloma adé. Statt der früher üblichen drei bis acht Tage liegt ein moderner Containerfrachter heute acht, vielleicht auch zwölf Stunden im Hafen. "Im Grunde genommen ist das hier wie Zugfahren", sagt ein Kapitän. Der Alltag an Bord wird von einem eng getakteten Fahrplan bestimmt. In sogenannten Diensten verkehren die Großcontainerschiffe zwischen den Kontinenten. Europa – Mittlerer Osten – Singapur – Japan – China oder Europa – Fernost – Amerika; zwischen 40 und 56 Tage sind die Frachter unterwegs.

Das Leben an Bord läuft derweil im Vier-Stunden-Takt. Vier Stunden Wache, das heißt Arbeitszeit. Vier Stunden Freiwache, das ist auf See die Dienstbereitschaft, vier Stunden Ruhezeit. Pünktlich zum seit Monaten festgelegten Termin müssen die Schiffe den Hafen erreichen. Nur dann ist der reservierte Platz unter der Containerbrücke von "Jan" und seinen Kollegen frei. In ähnlicher Taktung fahren auch die kleineren Containerschiffe, die so genannten Feeder, mit Kapazitäten zwischen 600 und 2.500 TEU.

Wie ein Spinnennetz verbindet ein System von Feederdiensten die zentralen Häfen – "Hubs" genannt – mit den eigentlichen Bestimmungshäfen. Bremerhaven und Hamburg sind die sogenannten Transshipment-Ports für den Ostseeraum, ähnliche Systeme gibt es auch in Asien, dem Pazifik und der Karibik. In allen Regionen haben sie eines mit den großen Linien gemeinsam: Die Schiffe gehören zu einem großen Teil deutschen Reedern.

Kaum eine Handelsnation hat so großen Einfluss auf die internationale Schifffahrt wie Deutschland. "Ein Drittel der weltweiten Containerflotte wird von hiesigen Reedern kontrolliert", sagt der Direktor am Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), Prof. Burkhard Lemper. Dennoch befinden sich unter den Reedereien nur wenige große "Global Player". "Die Branche ist größtenteils klein und mittelständisch geprägt", ergänzt die Schiffsmarktexpertin vom Verband Deutscher Reeder (VDR), Lorena Bücklers.

Geschlossene Fonds finanzieren die Handelsflotte

Das Kapital für die Finanzierung der Schiffe verteilt sich dabei auf viele tausend Kleininvestoren, deren Einlagen in hunderten geschlossenen Fonds stecken. Allerdings nehmen die deutschen Schifffahrtskaufleute nur selten Einfluss auf die Alltagsarbeit ihrer Frachter. Sie konzentrieren sich stattdessen auf die strategische Ausrichtung – beispielsweise beim Abschluss von Charterverträgen: "Nur wenige Reedereien übernehmen wie beispielsweise Hapag Lloyd oder Hamburg-Süd auch die Befrachtung der Schiffe", erläutert Lemper. Der überwiegende Teil der Flotte ist an ausländische Reedereien verchartert.

Unter welcher Flagge ein Schiff fährt, welche Charterreederei die Schornsteinfarbe bestimmt und welches Eigner-Emblem an den Aufbauten prangt – für all das hat Johann Meyer beim Be- und Entladen der Frachter allerdings kein Auge. In 47,5 Metern Höhe im Minutentakt Container zu jonglieren, fordert den ganzen Mann. "Man muss die Augen überall haben", sagt Meyer. Was passiert an Land, was passiert auf dem Schiff, wie schaukelt es in den Wellen, wie bewegt sich der Container, der 20 Meter tiefer am "Spreader" hin und her pendelt und trotzdem punktgenau auf bierdeckelgroßen Befestigungspunkten abgesetzt werden muss? "Da braucht man schon eine Menge Erfahrung."

Meyer hantiert mit seiner Containerbrücke vom Ausmaß eines 20-stöckigen Hochhauses und der Breite einer Autobahn leichter, als manch einer einparkt. Auf den Zentimeter genau fährt Meyer das Großgerät auf die gewünschte Position am Schiff: "Das kann kein Computer, dafür braucht man Fingerspitzengefühl", sagt er lachend. Angesichts der erforderlichen Konzentration tauscht Meyer seinen Platz nach maximal 3,5 Stunden mit dem Kollegen, der bis dahin die Arbeit am Boden koordiniert hat.

Früher auf den alten Brücken folgte vor der Pause noch der schweißtreibende Abstieg aus der Brückenkanzel durch ein enges Treppenhaus; jetzt kann Meyer bequem mit dem Fahrstuhl nach unten fahren. Der Weg zum Lift führt ein kleines Stück über einen Steg in schwindelnder Höhe. Meyer freut sich über diese kurzen Schritte jeden Tag aufs Neue: "Das ist der einzige Moment, wo man wirklich mal Zeit hat, die Perspektiven hier oben richtig zu genießen."