"Ein Containerschiff ist kein Vergnügungsdampfer"

"You are one tough lady", sagt Sergio, der Dritte Offizier, am letzten Tag anerkennend, als wir uns auf dem Weg nach Hamburg durch ein Nordsee-Sturmtief kämpfen und ich immer noch keine Anzeichen der von ihm prophezeiten Seekrankheit aufweise. Die "Bahia Laura" stampft und rollt bei Windstärke neun durch fünf Meter hohen Wellen und längst habe ich kapiert, warum in meiner Kabine alles festgeschraubt ist, warum die Schranktüren so schwer zu öffnen sind und die Schreibtischlampe mit Saugnäpfen auf dem Tisch klebt. Ich habe mir einen unladyliken breitbeinigen Gang angewöhnt, muss mich zum ersten Mal im Leben beim Duschen an einem Griff festhalten und schlafe wie ein Seestern, alle Glieder von mir gestreckt, um mit maximaler Lakenhaftung möglichst wenig in der Koje herumzurollen – es ist, als würde man versuchen, ein Nickerchen in der Achterbahn zu machen.

Wer auf einem Frachter reist, braucht neben einem stabilen Magen erstens gute Nerven, zweitens Zeit und drittens viel davon. Eine Reise im klassischen Sinn, mit festen Abfahrts- und Ankunftszeiten, ist dies nicht: Um plusminus zwei, drei Tage kann sich der Fahrplan immer mal verschieben, abhängig vom Wetter, vom Lade- und Löschstatus, von den Tiden, von tausend unwägbaren Faktoren. In Rotterdam liegen wir einen Tag länger als geplant, weil der Lotse wegen Sturms nicht an Bord kommen konnte und die Hebebühnenkräne den Dienst einstellen mussten. Auf der anderen Seite des Atlantiks, in Caucedo/ Dominikanische Republik, sind wir dafür drei Tage früher gestartet.

Großer Luxus erwartet einen nicht, ein Containerschiff ist schließlich kein Vergnügungsdampfer. Als Passagier kümmert man sich selbst um seine Kabine, macht sein Bett, putzt, wäscht seine Wäsche. Frühstück gibt es von 7:15 Uhr bis 7:30 Uhr, Mittag um 12 Uhr, Abendessen um 17:30 Uhr. Und genau so, wie diese Essenzeiten klingen, geht es dann auch in der Offiziersmesse auf dem B-Deck zu: Die Mahlzeiten – deftige Kantinenkost – werden schweigend und in selten mehr als einer Viertelstunde verschlungen, dann trollt sich jeder wieder an seinen Arbeitsplatz oder auf eine Mütze Schlaf zwischen den Schichten. Die überwiegend polnischen Ingenieure neigen ohnehin nicht zu Geschwätzigkeit, und der Zweite Ingenieur Czeslaw bedenkt mich auch nach Tagen noch mit diesem Frauen-an-Bord-bringen-nur-Unglück-Blick.

Und doch, ich würde die Fahrt nicht gegen zehn Luxustörns auf der "Queen Mary 2" eintauschen. Denn belohnt wird man auf einem Frachter durch das berauschende Gefühl, wirklich ganz weit weg von allem zu sein. Selten wird man von der Welt so in Ruhe gelassen wie auf hoher See: kein Handyempfang, kein Internet, nur Wasser von Horizont zu Horizont und unermesslich viel Zeit zum Lesen, Dösen und Wellengucken. Es braucht ein paar Tage, bis man sich an diese Reizarmut gewöhnt hat. Anfangs bin ich noch ständig auf die Brücke gesaust, habe den Kapitän Eric Bergmann, den einzigen Deutschen an Bord, mit Fragen gelöchert und mir vom britischen Chefingenieur Tony den brüllend lauten Maschinenraum erklären lassen. Wenn man das alles mal gesehen und bestaunt hat – die gewaltigen Generatoren, die für 40.000 Dollar täglich Schweröl verheizen und neben dem Antrieb des 250-Meter-Frachters auch noch die gesamte Infrastruktur des Schiffs von Stromerzeugung bis Wasserentsalzungsanlage in Gang halten –, kann man sich beruhigt dem eigentlichen Zweck der Reise zuwenden: dem großen Nichts. Nichts tun, nichts müssen, einfach nur dahindümpeln. Und sich langsam, sehr langsam wieder der Heimat nähern – auch zeitlich: Alle ein bis zwei Nächte werden die Uhren um eine Stunde vorgestellt.

Wir fahren die Route Hamburg-Südamerika (durch den Panamakanal nach Valparaiso im Süden Chiles) und zurück in 56 Tagen, man kann aber auch Teilstrecken buchen – so wie ich die zwölftägige Passage Caucedo – Hamburg. Mit mir an Bord ist nur ein weiterer Passagier, ein Alleinreisender wie ich, Gartenpfleger aus der Nähe von Stuttgart, der acht Wochen auf dem Schiff und fünf in Chile verbracht hat. "Eigentlich wollte ich mir meinen alten Traum erfüllen, einmal mit dem Schiff um Kap Horn zu fahren." Nur tut das heute kaum noch eins, die Fahrt durch den Panamakanal ist trotz der horrenden Kanalgebühren von 600.000 Dollar pro Passage immer noch günstiger als der Umweg über die Südspitze des Kontinents. Zeit ist Geld, besonders wenn unter den 1.700 Container 260 reefers sind, Kühlcontainer mit Fleisch, Fisch und Mango, die täglich zweimal kontrolliert werden müssen.

Weihnachten fällt für die Mannschaft aus, das Schiff liegt zu diesem Zeitraum gerade in Caucedo, alle haben die Hände voll. Doch abends steht auf jedem Platz in der Offiziers- und Mannschaftsmesse ein bunter Teller mit Schoko-Weihnachtsmann, Spekulatius und Lebkuchenherzen – es ist immer noch ein deutsches Schiff, auch wenn es unter liberianischer Flagge segelt und die Filipino-Crew mit Dominosteinen vielleicht nicht viel anzufangen weiß. Kapitän Bergmann lässt zum Trost für das entgangene Fest ein paar Tage später auf dem Achterdeck ein Spanferkel grillen, dazu wird sogar mal ein Fass Bier angestochen. Die Party löst sich allerdings schnell auf, ebenso wie die kleine Silvesterfeier im Offizierskasino (wieder Bier, zwei Untertassen mit Erdnüssen) – mit nur 24 Mann Besatzung ist das Schiff so straff besetzt, dass einige immer Dienst schieben müssen und andere sich davon gerade ausschlafen. Bis Mitternacht halten gerade mal fünf Leute durch. Wir stoßen mit einem letzten Bier an, wünschen uns gähnend "Happy new year" – und ich habe nur einen einzigen guten Vorsatz für das neue Jahr: so schnell wie möglich wieder eine Frachtreise zu machen.